|
|
|
|
Meine Mutter Erika hat es
mir vorgemacht. Mit dem satten Alter von 36 Jahren hat Sie, nach
gutem Zureden meines Vaters, doch glatt den Motorradführerschein
gemacht. Ihr erstes Motorrad war 1976 eine CB 250 Twin die
ich dann zwei Jahre später, an meinem 18. Geburtstag übernehmen
durfte. Ferienjobs in den Baumschulen unseres Umkreises bildeten das
finanzielle Fundament für den Kauf meines ersten Motorrades im
September 1981. 2.500,- DM waren für mich damals das äußerste was
möglich war. Für mich war der Einstieg mit der 250er genau richtig.
Das war halt schon was anderes als die 50ccm die einem als
16-jähriger zur Verfügung stand.
|
|
|
|
 |
|
|
Erika selbst
nimmermüde und fast fanatisch, hat doch gefallen an den
Zweirädern gefunden. Jedoch waren die 17 PS, die schon mit scharfer
Nockenwelle auf 27 PS getrimmt wurden, noch nicht genug. So hat
mein Vater, Engländer Fan seines Zeichens, er fuhr seit 1975 eine 1972er
Norton - Commando, einen England Import der CB 550 Four - in - One
aufgetan. Der Sound der auszuräumenden Auspuffanlage fand Sie besonders
schön. Dies hielt jedoch auch gerade mal 1 1/2 Jahre. Jetzt mussten
jedoch
die 50 PS meiner Mutter her. 3.500,- Ratschen durfte ich als fast
20-jähriger
dafür wieder mal berappen. Die Familienpreise waren da schon ganz in
Ordnung, zumal ich für die 250er noch 3.000,- DM bekam. Aber das war
einfach bombastisch. Ich hatte den schönsten Sound in Pinneberg. Durfte
jedoch regelmäßig meinen Auspuff mit Stahlwolle bestücken, um den gar zu
lauten Sound herabzudämmen.
|
 |
|
|
|
|
Mittlerweile dachte
ich Erika wird größenwahnsinnig. Denn nach der CB 550 F hat Sie sich den
Dreizylinder von Yamaha, die XS - 750 zugelegt. Eine satte Sebring
Auspuffanlage jedoch fast 200 Kilo waren meiner Mutter dann doch zu
viel. Diese tauschte Sie dann letztendlich in einen Italiener um. Eine
Moto - Guzzi V50 Monza sollte Sie
dann die letzten Motorradjahre begleiten. Bis 1992 fuhr Sie mit der
Monza zahlreiche Kilometer. War es England oder zahlreiche Ausfahrten
mit Ihren Biker Damen, sie war in den Jahren Ihrer aktiven Motorradzeit
viele Kilometer unterwegs.
Ich hatte jedoch nach zwei Jahren des Fahrens mit einem Motorrad mit
Rennsemmelcharakter und hohen Drehzahlen genug.
Es war 1985 , und
ich hörte das erste Mal von der Rallye Paris Dakar. Schlagworte wie
Gelände, Wüste, Drehmoment, Einzylinder ließen mich aufhorchen. Das
Resultat war meine erste XT - 500, das erste Modell mit 12 Volt
Elektrik, die ich gebraucht mit meinem Vater von privat über die Zeitung
erstanden habe.
|
Meine XT 500 :
|
 |
|
|
Das Schrauben habe ich mir von meinem Vater
abgeguckt. Zahlreiche Hinweise Tipps und Tricks und das nötige Eigenstudium
machten es möglich, dass ich mich endlich mal an den Motor und der damaligen
Technik zu schaffen machte. Das Produktspektrum an Zubehörteilen und
Möglichkeiten an Detailverbesserungen war schon damals riesig. So waren Acerbis
Tank und Bilstein Dämpfer, sowie H4 Zusatzscheinwerfer und die typisch neu
verlegte Öl-Steigleitung standard. Der Motor musste dann noch auf 529 ccm
aufgebohrt werden und ich war glücklich. Diverse Reisen nach Korsika und in die
Pyrenäen habe ich mit der XT - 500 unternommen.
|
|
|
Die unbeschwerte Zeit eines Mitt -
Zwanzigers war dann jedoch jäh vorbei, als ich meine Ausbildung begann und in
das Berufsleben einstieg. Mit nassen Klamotten ins Büro, im Sommer wie Winter
mit dem Motorrad als einziges Gefährt, das war mir dann doch zu viel. Ich
verkaufte die XT - 500. Die Alternative dazu war dann, damit ich auch noch was
zum Schrauben habe - (mein Vater , der Engländer Fan hat seines dazu
beigetragen), ein 1500er Triumph Spitfire in ferrarirot. Das mit dem Schrauben
hörte also auch zu diesem Zeitpunkt nicht auf. Wenigstens gab es immer das
passende Werkzeug. Mein Vater war halt vorbelastet.
|
Spitfire 1500 :
|
|
 |
|
|
Jedoch hat sich der Beruf immer mehr in den
Vordergrund gedrängt. Das führte leider dazu, dass ich in den Genuss eines
Firmenwagens kam, viel gearbeitet habe und schweren Herzens mit 26 mein Hobby
aufgegeben habe.
|
|
|
Ich erinnere mich daran als wäre es gestern
gewesen. Ein lauer Spätsommertag. Ich fuhr den Spiti noch vom Hof, ehe der
gerade mal 18-jährige mit meinem roten Feuermobil am Horizont unserer langen
Strasse im Sonnenuntergang verschwand.
|
|
|
Es
hat bis zum Jahr 1999 gedauert. Ich war da dann auch schon 36 Jahre alt. Mein
Freund Michael Meier aus Hamburg hat mich bei einer Bierlaune auf den Trichter
gebracht. Wir erzählten uns Geschichten aus vergangenen Zeiten. Wer hat denn die
tollsten Motorraderfahrungen zu berichten. Ich muss sagen da hing ich weit
hinterher.
|
|
|
Er fährt seit 8 Jahren eine alte R 80 G/S
in einem super Zustand. Gute Pflege und 140.000 Kilometer waren kein Problem.
Jedoch war der Motor im September 2001 dann doch hin. Er hat dann auch gleich
bei Q - Tech auf 1.000 ccm und Doppelzündung aufgerüstet. Er ist total happy.
|
|
|
Beim typischen Benzingespräch sollten mich
die Themen wie - Rallye - Paris - Dakar, HPN, Schalber, Q - Tech, Fallert, und
"alter 2 - Ventiler" faszinieren. Ich war so heiß auf meine alte Liebe, dem
Hobby Motorrad, da ließ mir seitdem dieses Thema keine Ruhe mehr. Ein neues
Motorrad musste her. Das Medium Internet war mir dabei eine große Hilfe. Über
Wochen stöberte ich nächtelang im Internet umher, und war auf der Suche nach
einer 2-Ventil GS.
Und dann habe ich Sie im Hamburger Abendblatt gefunden.
|
|
|
Eine R 100 GS aus dem Jahre 1998 mit einem
Verkleidungsumbau Dakar von Wüdo. Sie hatte 69.000 Kilometer auf der Uhr und war
in einem super Zustand. 7.600,- DM habe ich dafür im Februar 2000 bezahlt. Heiko
aus Hamburg, dessen Traum es war als Familienvater eine HPN von Grund auf nach
seinen Wünschen aufzubauen, hat mir die GS verkauft. Heiko hat seinen Traum im
übrigen wahr gemacht.
Im September 2001 wurde seine HPN fertig gestellt. Man kann nur sagen - viel
Arbeit aber es hat sich wohl gelohnt.
|
|
|
Meine erste BMW GS :
|
|
 |
|
|
Jedoch hielt die Spannung mit der R100 GS
lediglich 17 Monate. Je mehr ich mich mit der 2V - GS und der Geschichte
beschäftigte, desto mehr Details wurden mir wichtig. Im Mallorca Urlaub habe ich
dann den Entschluss gefasst. Eine HPN musste her.
|
|
|
Die Suche gestaltete sich jedoch grausam.
Weder in diversen Zeitungen Anzeigenblättern, und in sonstigen Medien war eine
HPN zu finden. Zahlreiche Rückfragen in Foren, oder bei HPN selbst, ergaben nur
ernüchternde Antworten. Also keine Chance. Ich war gerade dabei ein weiteres
Jahr mit der R100 GS zu planen da traf ich mit der Google Suchmaschine (www.google.de)
auf eine Internetseite die ich ansonsten nie gefunden hätte.
Dort stand in großen Buchstaben
" HPN -
for Sale ".
|
|
|
Nach einigen E-Mails und Telefonaten und
den nötigen Recherchen, hatte ich die ganze Historie der HPN mit der
Rahmennummer 93 erfragt und habe Sie für gut befunden. Der Standort der Maschine
war Frankfurt. Nach vier Wochen der Überlegungen hatte ich mich dann endlich für
die HPN - Dakar entschieden, obwohl ich Sie zu diesem Zeitpunkt noch nie
gesehen, geschweige denn Probegefahren hatte. In einer Tagesaktion fuhr ich an
einem Mittwoch morgen in Windeseile mit dem PKW nach Frankfurt, um Sie endlich
mal in Augenschein zu nehmen. Die Fahrt von Hamburg nach Frankfurt dauerte gut 5
Stunden. Die Fahrt hatte sich jedoch gelohnt. Wie aus dem Ei gepellt und so gut
wie ohne Gebrauchsspuren, bis auf den Hauptständer, stand Sie dann vor mir. Der
Sound und der Zustand des Gerätes überzeugte mich vollends. Damit wurde meine
Entscheidung manifestiert und letztendlich jeder Zweifel beseitigt.
|
|
|
In der Wohnung von Stefan, dem Vorbesitzer
der HPN, der Sie jedoch so gut wie nicht bewegt hatte, haben wir dann alles
perfekt gemacht. So fuhr ich glücklich nach Hamburg zurück und hatte endlich den
Brief in der Tasche.
|
|
|
Nun musste Sie
nur noch nach Hamburg transportiert werden. das erledigte dann eine
sehr zu empfehlende Motorrad Spedition aus Bremen. Die Firma
CCT-Motorradlogistik
ist spezialisiert auf unverpackte Motorräder und betreibt ihr
Geschäft europaweit. Für nur 300,- DM ließ ich sie nach Hamburg
transportieren, und bei unserer Hamburger BMW Niederlassung erst
einmal gründlich durchchecken und eine neue TÜV Abnahme durchführen.
Des weiteren kamen dann auch gleich Metzeler Tourance (140er hinten)
drauf. Somit war sie dann fit.
|
|
So sah Sie dann aus, als ich Sie endlich in
Hamburg hatte:
|
|
 |
|
|
Was aber unbedingt noch sein musste war
der HPN Zusatztank sowie die Einmannsitzbank in Leder. Für den Anbau musste
ich das Heck jedoch leicht modifizieren. Verschraubte Hülsen mit der
notwendigen Aufnahme des Tanks mussten eingesetzt werden. Als ich schon mal
dabei war habe ich dann noch einen Ausleger an dem alten Modell des G/S
Hauptständers geschweißt (zu meiner Schande noch nicht fertig lackiert).
Jetzt ist das Aufbocken auf den Hauptständer fast ein Kinderspiel. Auf einen
Seitenständer werde ich erst einmal verzichten. Mal sehen was die Praxis bei
beladenen Gefährt zeigt. Als der Hecktank dann montiert und verschlaucht
war, kam dann noch die Ledertasche, die auf dem Zusatztank verschraubt
angebracht wurde.
|
|
|
Und so sieht Sie jetzt aus :
|
|
 |
|
|
Als nächstes
Projekt steht eventuell die HPN - Adventure Verkleidung an. In
ferner Zukunft dann wohl der ultimative 1.043er Motor mit
verstärkter Kupplung und Drehmoment-Nocke. Dieses Jahr aber reicht
es erst einmal.
Jetzt werden die
Touren für das nächste Jahr geplant. Die Erkenntnisse werden dann
möglicherweise in weitere Verbesserungen münden.
|
|
So bin ich dann mit meiner HPN Fallert
G/S im Jahr 2001 unterwegs gewesen. Kleine Touren im platten Norddeutschland
und gerade mal 4.000 km kamen dabei zusammen. So sollte dann im Mai 2002 die
größere Alpentour dran sein. Von Hamburg ging es mit dem Autozug nach
Lörrach wo wir unsere Tour über den Bodensee mit einem kurzen Trip durch die
Schweiz nach Österreich starteten.
|
|
|
Schon am ersten
Tag begann die Tour mit einem Schock. Auf einer wohlverdienten
Zigarettenpause habe ich mir beim aufbocken der Fallert HPN so
dermaßen den Rücken verhoben, so dass ich gerade mal mit meinem
Freund Michael bis Nauders in Österreich kam, wo ich den zweiten Tag
sogleich in der horizontalen verbringen durfte ! Nichts ging mehr !
Wie gut dass in dem zu der Zeit verschlafenen Ort, die Skitouristen
waren weg und die Wandertouristen sollten erst 3 Wochen später
einfallen, ein Sportarzt zu finden war der auf Rückenschäden gut
vorbereitet war. Der lokalisierte einen leichten
Bandscheibenvorfall, und half mir mit einer Spritze und Tabletten
weiter. So verfluchte ich wieder einmal den zu hohen Hauptständer
meiner HPN und den von mir stümperhaft geschweißten Ausleger der ja
eigentlich das Aufbocken unterstützen sollte.
Nach einem Tag
Pause ging es dann mit Vollgas über Bozen in die Dolomiten. Dort
bezogen wir bei Regenwetter Quartier in Canazei I und hatten die
ersten kleinen Pässe und wunderbaren Eindrücke hinter uns. Dies
sollte für die nächsten 2 Tage unser Startpunkt für die Vielzahl von
Passtouren sein. Die Sellarunde war genauso wie die ganze Umgebung
um Cortina D´Ampezzo unser Metier. Hier stellten wir dann auch fest
dass zu dieser Zeit im Mai einige Pässe noch immer geschlossen
waren.
|
|
Hier musste ich dann doch die Grenzen
meiner HPN Fallert G/S kennen lernen : Die Kupplung war in Kombination mit
dem aufgebohrten Fallert Motor schnell an seiner Grenze. Auf einer Steigung,
wo ich mich frage wie die Rennfahrer auf Fahrrädern wohl die Steigungen
erklimmen, begann ein vehementer Leistungsabfall meiner HPN gepaart mit
bestialisch stinkender Kupplung. Überhaupt kam der Motor mit den zu
bewältigenden 300 Kilo incl. Fahrer und Gepäck an seine Grenzen. Während
Michael mit seinem 1.000er Motor und dem Drehmoment von unten raus jede
Steigung mit Leichtigkeit nahm, drehte ich wie ein bekloppter am Gashahn und
versuchte nach jeder Kehre wieder auf meine 4.000 - 5.000 U/Min zu kommen.
Das war wenig handgelenk schonend und völlig unbefriedigend.
|
|
|
Jedoch schaffte ich dann doch die
letzten Tage, und war froh dass wir bei schönstem Wetter, welches wir
übrigen die ganzen 5 Tage anhielt, in München ankamen und wir beide wieder
den Autoreisezug nach Hamburg bestiegen.
|
|
|
Während der Rückfahrt noch sollten sich
die Gedanken nach einem erneuten Umbau manifestieren. Mein Gerät sollte mehr
Drehmoment von unten raus bekommen, leichter werden und das alles ohne
Kompromisse. das hieß im
einzelnen :
|
-
BMW -
Neumotor der R 100 R
-
HPN 1.043
er Umbau
-
Doppelzündung
-
verstärkte
Kupplung
-
leichteres
Rahmenheck
-
leichteres
Cockpit
-
Überarbeitung der Bremse vorn
-
Überarbeitung des Hauptständers
-
Q-Tech
Detailanpassungen
-
Q-Tech
Schaltrolle tiefere Rasten
|
|
Dafür habe ich
dann doch den Geld-Säckel aufmachen müssen. Da das ganze noch im
Sommer umgebaut werden sollte, musste ich mir schleunigst überlegen
mit wem ich den Umbau durchführe und was ich zur Not selbst machen
konnte. Der Umbau sollte spätestens Mitte Juli fertig sein. Zum
Glück war Herr Kallenbach von der Firma
Q-Tech sehr flexibel und hat mir den Umbau bis Anfang Juli
zugesagt. nachdem wir uns auf den Preis geeinigt hatten sollte es
dann auch schnellstens losgehen.
|
Mein Geldbeutel wurde dann doch noch
einigermaßen geschont, da ich meine Altteile gut verkauft habe.
|
|
|
Am Freitag den 12.Juli habe ich sie
dann abgeholt. Ich musste mich erst einmal daran gewöhnen dass man einen
Neumotor schonend einfahren muss. So war die Tour von Löhne zurück nach
Hamburg recht langweilig. Die Landstrassen nahmen einfach kein Ende. Als ich
dann endlich in Hamburg angekommen war habe ich sie dann erst einmal so
richtig in Augenschein genommen. Details seht Ihr auf den Seiten
nach Umbau !
|
|
|
|
 |
|
|
Nun haben wir das Jahr 2009 und ich
habe meine HPN immer mehr lieben gelernt. Mittlerweile bin ich nun doch im
hohen ALter Familienvater geworden, und hatte immer weniger Zeit die Q zu
bewegen. Lediglich die jährlichen 10 Tagestouren mit meinem Freund Michael
sind einmal im Jahr gesetzt. Mittlerweile hat sie in Europa vile Berge
gesehen. West- u. Ostalpen, Pyrenäen, sowie Slowakei, Tschechien, Polen,
Frankreich und Spanien waren dabei die Ziele.
Reparaturen oder ähnliches waren in dieser
Zeit Fehlanzeige. In 2009 gab es vorne ein neues Radlager ! Ansonsten die
normalen Verschleißteile wie Bremsbeläge oder Öle und Fette. In 2008 wurde
die Schwinge hinten neu pulverbeschichtet und dabei noch das Schwingenlager
ersetzt. Somit kann ich voller Inbrunst behaupten dass dieses Motorrad bei
guter Pflege und den notwendigen maßvollem Betrieb sehr zuverlässig ist. Die
berichteten Erkenntnisse anderer BMW G/S oder GS Fahrer mit Problemen bei
Elektrik, und Motor kann ich so nicht bestätigen. Aber dort sind der
Gebrauch und Belastung der Maschinen sicherlich nicht vergleichbar. Wo viel
gehobelt wird fällt bekanntlich viel Späne. Nun ist meine HPN ja auch schon
26 Jahre alt.
|
2009
|
Im Jahre 2004 hat mich dann noch
einmal der Basteltrieb erfasst und ich wendete mich noch einmal den älteren
BMW Modellen zu. Nach langer Suche habe ich mir dann eine teil fertig
gestellte BMW R50/2 mit R 69 Motor zugelegt. Die Umbauten und
Evolutionsstufen könnt Ihr auf den anderen Seiten nachlesen.
BMW R50/2 Baujahr
1969
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
